Lastipotentiaaliselvitys

   Kymi/Mäntyharju -kanavaparin liikenteen lastipotentiaaliselvitys ympärivuotisessa liikenteessä toimivalle tankki/konttialukselle tai -proomuyhdistelmälle

Selvityksen tavoitteena oli uuden sisävesille suunnitellun tankki/konttialuksen ja tankki/proomun lastipotentiaalin selvittäminen uusien Kymijoen ja Mäntyharjun kanavahankkeiden toteutuessa Järvi-Suomen ja Päijänteen alueilla. Tämä ns. DAS –alustyyppi (Double Acting Ship) toimisi ympärivuotisesti (jääluokka 1 A) ja kuljettaisi tyhjiä kontteja kansilastina esim. Kotkasta ja öljylasteja Sköldvikistä sisävesisatamiin ja täysiä kontteja sisävesisatamista Kotkan satamaan. Alus on tyypiltään joko 2100 TDW tankkialus tai 1300 TDW tankkiproomu.

Vaikutusalueeseen kuuluvat tässä selvityksessä seuraavat maakunnat:
- Päijät-Häme (7)
- Kymenlaakso, kolmannes (8)
- Etelä-Karjala (9)
- Etelä-Savo (10)
- Pohjois-Savo (11)
- Pohjois-Karjala (12)
- Keski-Suomi (13)
- Kainuu, puolet (18)

Vaikutusalueella asuu noin 25 % Suomen väestöstä ja siellä tuotetaan 22 % Suomen koko teollisuuden jalostusarvosta.

Polttoaineiden potentiaalinen kuljetustarve on selvitetty kulutus per capita –periaatteella Kymi/Mäntyharju –kanavaparin vaikutusalueella sijaitsevissa maakunnissa.

Metsäteollisuuden potentiaali (kontitettava sahatavara, paperi) on selvitetty Saimaan ja Päijänteen alueen tuotantolukujen ja vientilukujen avulla.

Muiden aluksella kuljetettavaksi soveltuvien tavaralajien selvittämiseksi on käytetty lähtökohtana Pohjois-Savon logistiikkatutkimuksen yksityiskohtaista aineistoa, joka on laajennettu koko vaikutusalueelle maakunnallisten bruttokansantuotteiden suhteessa.

Selvityksessä on käytetty aiemmissa selvityksissä käytettyä ko. kanavaparin vaikutusaluetta muutamin tarkennuksin. Tiedot on analysoitu ja esitetty maakunnittain lukuun ottamatta Kainuuta ja Kymenlaaksoa: Kainuusta kanavan vaikutusalueeseen on sisällytetty vain eteläosa (puolet) ja Kymenlaaksosta pohjoisin osa (kolmannes). Kriteerinä Kymenlaakson ja Kainuun osalta on käytetty mm. metsäteollisuuden sijaintia kanaviin nähden. Samoin mukaan on otettu metsäteollisuuden osalta osa Pirkanmaasta (vaikutusalueen tuotantolaitokset).

Vuonna 1998 Saimaan kanavan tavaraliikenne oli noin 1,6 milj. tn/v. Taulukossa 7.1 on esitetty yhteenveto edellä esitetyistä kanavakuljetusten potentiaaleista ympärivuotisesti toimivalle tankki/konttialukselle. Potentiaali on kaiken kaikkiaan noin 18 miljoonan tonnin luokkaa. Tämä tutkimus ei ota kantaa siihen, mitkä näistä tavararyhmistä mm. logistisista, ympäristöllisistä, toimialoittaisista, maantieteellisistä yms. vaatimuksista tai syistä riippuen ovat mahdollisia tai kannattavia kuljettaa kyseisellä alustyypillä Mäntyharjun ja Kymijoen kanavien kautta. Tarkastelun kohteena ovat ainoastaan vaikutusalueen kuljetuspotentiaalit.

Taulukko 7.1. Yhteenveto kuljetuspotentiaaleista (miljoonaa tonnia).

* = konttikuljetuspotentiaalia

Taulukon 7.1 laskelmien perusteet ovat seuraavat (viittaus taulukon numerointiin):

1. Laskutapa = Kevyiden polttonesteiden keskimääräinen kulutus Suomessa per capita on kerrottu kanavaparin vaikutusalueen väestömäärällä.
2. Vaikutusalueen metsäteollisuuden tuonnin määrä. Sisältää energiapuun kuljetuspotentiaalin 3,5 miljoonaa tonnia, josta kanavakuljetuksiin soveltuisi parhaiten noin 1,5 miljoonan tonnin osuus. Energiapuun kuljettaminen pitkiä matkoja on tällä hetkellä kannattamatonta, mutta tilanne eri energiamuotojen käytön kannattavuudessa saattaa tulevaisuudessa muuttua. Tämän vuoksi se on laskettu potentiaaliin mukaan. Sahojen tuottamaa sivutuotepuuta (5,5 milj. tn/v) ei ole laskelmissa mukana, koska se käytetään tällä hetkellä valta osin paikallisesti.
3. Vaikutusalueen metsäteollisuuden viennin määrä. Konttikuljetuspotentiaalia.
4. Muu konttitavara = muiden teollisuuden alojen kuin metsäteollisuuden konttikuljetuksiin mahdollisesti soveltuvat tuotteet (karkea arvio). Laskutapa: Pohjois-Savon logistiikkaselvityksen Pohjois-Savon kuljetuspotentiaali on laajennettu kanavan vaikutusalueelle maakuntien bruttokansantuotteiden suhteessa.
5. Lähteenä aiemmat selvitykset. Muu kuin metsäteollisuus. Osa on konttikuljetuspotentiaalia.
6. Arvioitu Savo-Karjalan kansainvälisen maantieliikenteen tutkimuksen avulla. Kotkaan ja Haminaan Niiralan ja Vartiuksen raja-asemien kautta suuntautuvat kuorma-autokuljetukset.
7. Muita huomioita: Ostopolttoaineista turpeen kulutus on Suomessa kokonaisuudessaan 2 milj. tn/v. Kanavien vaikutusalueen osuus väestöjakauman mukaisesti olisi noin 0,5 miljoonaa tonnia. Tämä luku ei ole mukana taulukon kuljetuspotentiaalissa, koska potentiaali on vielä vähäinen ja paikallinen. Tulevaisuudessa tilanne saattaa kuitenkin muuttua.

Seuraavana on esitetty joitakin yleisiä selvitystä ja sen tulosten tulkintaa koskevia huomioita:

• Selvityksen tarkoituksena oli selvittää ainoastaan kuljetuspotentiaalit. Tässä huomioitiin myös se potentiaali, mikä tulevaisuudessa voisi olla kannattavaa kuljettaa ko. kanavilla.
• Arvio ns. muiden tavaralajien konttikuljetusten potentiaalista perustuu Pohjois-Savon tilanteeseen, joka on painotettu maakuntien bruttokansantuotteilla. Tarkan potentiaalin selvittäminen vaatisi Pohjois-Savon logistiikkaselvityksen kaltaisen erillisselvityksen kustakin maakunnasta, jota ei käytettävissä olleessa ajassa eikä resurssein voitu tehdä.
• Kanavien vaikutusalueen rajaus vaikuttaa huomattavasti kuljetuspotentiaaleihin. Vaikutusalue saattaa laajeta tai päinvastoin toimintaan vaikuttavien taloudellisten, logististen ja ympäristöllisten tekijöiden muuttuessa (ympäristöarvot, energiamuotojen hintakehitys, varannot, yritysten logistiikkastrategiat, asiakkaiden toimitusvaatimukset, tuotannon teknologiset muutokset jne.). Kyseessä on eri kuljetusjärjestelmien kannattavuus ja palvelukyky eri tilanteissa.
• Tässä ei oteta kantaa tarkasteltavan kuljetusjärjestelmän kilpailukykyyn verrattuna muihin järjestelmiin, eikä järjestelmien taustalla olevien yritysten logististen strategioiden ja järjestelmien vaatimuksiin.

Nykyinen 1,6 milj.tonnin kanavaliikenteen osuus kuljetuksista vastaa noin 9 %:a koko potentiaalista. Vienti- ja tuontipotentiaalit ovat epätasapainossa siten, että viennin potentiaali on huomattavasti suurempi. Lisäksi Venäjän tuonti on saman suuntaista kuin teollisuuden vienti.

Yritysten logistiikkajärjestelmät ovat muuttuneet yhä enemmän asiakasohjautuviksi, jolloin toimituserät pienenevät ja toimitusten tiheys kasvaa. Tankki/konttialus saattaa pystyä nopean satamakiertonsa avulla vastaamaan näihin vaatimuksiin, ainakin joidenkin teollisuudenalojen osalta. Keskeinen kysymys on lastinantajien halukkuus kuljettaa esim. kevyitä polttoöljyjä vesiteitse.

Tulevaisuudessa esim. energiapuun osuus voi kasvaa huomattavasti. Todellinen kuljetuspotentiaali syntyy tuotteittain realistisen kuljetusmuotojakauman ja Hamina-Kotka-satamien suoritteiden perusteella. Tällä perusteella voidaan määrittää tarvittava DAS-alusten määrä.

Kanavahankkeen välittömiä työllisyysvaikutuksia voidaan pohtia esimerkiksi "Transitoliikenteen kansantaloudelliset vaikutukset" -tutkimuksen avulla. Ko. liikenneministeriön tutkimuksessa on selvitetty mm. transitoliikenteen työllisyysvaikutusta kuljetusketjussa toimiville eri osapuolille. Näistä osapuolista tähän tarkasteluun otetaan mukaan meriliikenne, satamalaitokset, ahtaus, nesteoperointi, huolinta ja tavaran jatkokäsittely sekä valtio (MKL, Tulli, luotsaus, väylänhoito, tullaus, jne). LM:n tutkimuksesta laskettuna transitoliikenne työllistää näitä osapuolia yhteensä 1,7 henkilöä kymmentätuhatta kuljetettua tavaratonnia kohden. Tästä voidaan laskea kanavaliikenteen operoinnin työllistäväksi vaikutukseksi, mikäli koko kuljetuspotentiaali kuljetettaisiin kanavia pitkin, 2500 henkilöä. Tämä työllistävä vaikutus kattaa siis ainoastaan kanavaliikenteen operatiivisen toiminnan. Tässä ei myöskään arvioida kanavaliikenteen toteuttamisen kokonaisvaikutusta työllisyyteen. Toisin sanoen työllisyys saattaa vähetä muilla kuljetusmuodoilla. Toisaalta esim. merisatamien toimintoihin yms. ei hankkeella liene reaalista työllistävää vaikutusta, koska tavara kulkee jo nyt merisatamien kautta.

Luonnollisesti sisävesiliikenne poikkeaa ominaisuuksiltaan transitoliikenteestä, joten arvio on vain karkea ja suuntaa antava. Tässä ei arvioida kanavien tai uusien alusten rakentamisen ja suunnittelun työllistävää vaikutusta.